Les rocades urbaines sont-elles devenues obsolètes ?

Rocades ©pixaoppa via Pixabay
9 Mar 2020 | Lecture 6 minutes

Alors que le nombre de déplacements en véhicule motorisé diminue un peu plus chaque année dans les grandes métropoles, qu’en est-il des espaces dédiés à la circulation automobile ? Différents projets de transformation des rocades déchaînent aujourd’hui l’opinion publique. Entre les fractures urbaines, la pollution atmosphérique et les nuisances qu’elles engendrent, comment le rôle de ces routes qui ceinturent nos villes peut-il être repensé ?

Difficile de dissocier les rocades, ces axes routiers qui contournent nos villes, des interminables embouteillages qui bien souvent les accompagnent. Et cela vient du fait que les rocades des plus grandes métropoles sont saturées chaque jour par les véhicules de milliers d’usagers. En France, à partir de 100 000 habitants, les grandes villes disposent d’une route périphérique : on en compte ainsi plus d’une centaine. Précieuses pour de nombreux travailleurs, ces routes à vitesse rapide permettent, en contournant la ville centre, de rallier des points éloignés, grâce à des axes droits et une vitesse rapide (entre 70 et 110 km/h en fonction des villes, contre 50 dans les centres), et à ce titre, elles permettent, sur le papier, un gain de temps considérable.

Sous certains aspects, elles participent aussi à l’attractivité des villes, facilitant leur accès aux autoroutes et créant un réseau avec les métropoles avoisinantes. Par leur proximité avec les villes voisines, elles désengorgent les centres et évitent ainsi une circulation trop dense et trop rapide en cœur de ville. Les rocades sont donc, en quelque sorte, actrices du développement économique d’un territoire, autant qu’elles sont la conséquence de son dynamisme. Leur présence dans un monde en mouvement constant et dont la mobilité est exacerbée semble alors évidente.

Mais face aux enjeux écologiques actuels et dans le contexte des élections municipales, les rocades sont pointées du doigt comme des espaces à transformer. À l’heure où les espaces verts et les mobilités douces ont le vent en poupe, les centaines d’heures d’embouteillages que leurs usagers subissent quotidiennement ainsi que les kilomètres de goudron que représentent les routes françaises sont dans la ligne de mire des urbanistes.

Alors une question se pose aujourd’hui : nos rocades seraient-elles devenues obsolètes ?

Des routes saturées ?

C’est indéniable, les rocades sont utiles à beaucoup de français pour relier les zones péri-urbaines aux centres-villes. Elles ne sont pourtant pas les seuls moyens de se déplacer dans ces grandes villes: tramway, réseaux de bus, métro… les villes françaises aux rocades les plus empruntées sont également celles qui possèdent les réseaux de transport en commun les plus développés ! Paradoxalement, l’aménagement croissant de ces transports en commun dans les centres va de pair avec l’augmentation de la fréquentation des rocades périphériques. Plus que les rocades, la saturation concerne en fait les grandes villes en elles-mêmes, qui s’agrandissent et se densifient au rythme de la “métropolisation”. En termes d’embouteillages, on constatait en 2014 que les rocades ne désemplissaient pas. Celle de Bordeaux en 15 ans avait augmenté sa fréquentation de 38% et le constat s’opère aujourd’hui dans la plupart des grandes villes françaises. En moyenne, un français passe 6 jours par an dans les embouteillages. Si au cœur des villes et des grandes métropoles, l’INSEE constate plutôt une diminution de l’utilisation de la voiture entre 1990 et 2006, en parallèle, le trafic s’est donc densifié sur les routes périphériques, ainsi qu’à la campagne.

Les effets provoqués par les politiques de mobilités douces au sein des villes s’estompent à partir des axes périphériques où l’on utilise encore majoritairement la voiture. Toujours est-il que depuis quelques années les villes ayant œuvré pour décongestionner leurs centres et en réduire la circulation, ont vu des effets centrifuges s’opérer: les usagers se sont dirigés vers les rocades pour effectuer leurs trajets domicile-travail, renforçant ainsi le trafic en périphérie. Ainsi, dans le classement 2019 de Tomtom Trafic Index, les rocades de Paris, Marseille, Bordeaux et Grenoble sont dans le “top 100” des villes mondiales au trafic le plus dense. Et la congestion se densifie d’année en année pour 15 des grandes villes françaises…

La rocade : une route à multiples enjeux

Alors que les campagnes se vident, la taille des grandes villes françaises n’a pas cessé de croître ces 40 dernières années. Le phénomène de métropolisation prend de l’ampleur et certaines villes s’urbanisent et s’agrandissent, entraînant une saturation des transports. Nos villes sont de plus en plus étendues et donc de plus en plus proches entre elles. Géographiquement, les rocades représentent une frontière physique qui distingue souvent le centre de sa périphérie et vient créer une rupture avec l’espace urbain. À l’heure où certaines métropoles se posent la question de déshabiliter leur rocade pour la reconstruire plus éloignée de la ville, certaines sont remises en question dans leur intégralité : doit-on les supprimer ?

Si la densification de nos villes entraîne forcément des axes routiers saturés et embouteillés, la préoccupation actuelle est avant tout écologique. Pollution sonore, pollution de l’air, pollution des paysages… pour autant les rocades malgré leurs bouchons, demeurent les axes les plus rapides; mais on ne peut pas pour autant affirmer qu’elles sont bénéfiques à l’amélioration de la qualité de vie. Une étude de La caisse des dépôts associée à Territoires Intelligents résume les choses ainsi: “Les embouteillages, ça n’est bon pour personne: [ils] dégradent la qualité de vie par l’augmentation du stress quotidien, la qualité de l’air par les émissions de gaz nocifs et de microparticules et la qualité environnementale par les émissions de gaz à effet de serre contribuant au réchauffement climatique.” Le constat est donc sans appel.

Malgré tout, nos routes périphériques ne sont pas prêtes de se désengorger. À Bordeaux, l’indice de congestion de l’agglomération est juste un peu inférieur à celui de Paris. La rocade bordelaise est en effet connue pour être l’une des plus bouchées, chaque jour de l’année. Malgré la prise de décision de transformer les voies en les agrandissant, le trafic ne change pas. Pour optimiser les déplacements, plusieurs agglomérations comme Bordeaux en 2011 et Strasbourg en 2018, s’attellent à un Grenelle des mobilités, afin de repenser entièrement la question de la gestion des flux dans les transports. Le sujet s’il est essentiellement urbain voire métropolitain, pose la question de l’interaction entre ces métropoles et leurs couronnes périurbaines. Le réinvestissement des rocades est donc urgent: comment procéder, en tenant compte de la réalité économique du pays et du lien petites villes-grandes villes, pour les rendre vivables, fluides et moins polluées ?

Quand le périph’ parisien s’invite dans le débat

En trame de fond, le fameux et non moins redouté “périph’ parisien”, est sans conteste la route la plus discutée et remise en question sur la scène politique. S’étalant sur 35 kilomètres de long, le périphérique qui contourne Paris et se décline sur deux fois quatre voies, est utilisé par plus d’un million d’automobilistes chaque jour et longe, en outre, les logements de plus de 100 000 personnes. Depuis un certain temps, l’anneau parisien est fortement interrogé.

En 2017, on entendait déjà la maire de Paris, Anne Hidalgo, entrevoir qu’un jour, dans très longtemps, le périphérique parisien “ne sera plus une autoroute. Comme à Séoul, où un axe à grande circulation est devenu un parc avec au milieu une rivière ». Le discours de l’élue parisienne en disait long sur l’avenir de la rocade la plus empruntée de France et son discours s’inscrivait dans la continuité de la politique adoptée en cœur de ville: faire plus de place aux mobilités douces.

Une Mission d’information et d’évaluation (MIE) a été lancée en 2019 par le Conseil de Paris sur la question du périph parisien.  Elle a rendu son constat en proposant des études sur les problématiques suivantes: la réduction de vitesse, l’augmentation des voies réservées aux transports en commun et aux véhicules propres, la fermeture temporaire de la rocade, ou encore la végétalisation des abords du périph. Depuis, les réflexions sont allées bon train, sans ne jamais faire émerger la moindre réponse quant à un avenir clair pour le périph. Ce que l’on retient est au moins que ces 35 kilomètres de bitume représentent une superficie de 300 hectares dans le paysage….

Le périph parisien est un des chevaux de bataille des élections municipales de 2020. Selon Jean-Louis Missika,  adjoint à la Maire de Paris en charge de l’urbanisme, de l’architecture, des projets du Grand Paris, du développement économique et de l’attractivité : il serait d’ores et déjà possible de tester les voies réservées aux bus et aux véhicules dits “propres”, c’est-à-dire aux voitures électriques et/ou autonomes, sur les 4 voies. D’autres candidats actuels à la Mairie de Paris, comme Cédric Villani sont plus prudents et veulent poursuivre des études du trafic ou, en ce qui concerne les candidats du MoDem, commencer par fermer une autoroute sur cinq. À la République en Marche, on veut en revanche conserver l’entièreté de la rocade.

Le périphérique parisien ©Jacques Paquier via Flickr

Le périphérique parisien ©Jacques Paquier via Flickr

Face à ces perspectives, la ligue des conducteurs décrit “un projet cauchemardesque” pour le quotidien de milliers de français. François Durovray, directeur du conseil départemental de l’Essonne taxe également le projet d’acte “égoïste” pour les départements qui gravitent autour de Paris. Si les élus parisiens mettent un point d’honneur à faire de la mobilité le sujet phare de la transformation de Paris, ce domaine est une compétence attachée à la Région. La Présidente de la Région Île-de-France Valérie Pécresse, si elle est plutôt favorable à une reconversion du périphérique dans le cadre du projet Grand Paris, affirmait cependant dans une interview le souhait que l’on n’en fasse pas “un objet partisan et idéologique”.

Dans l’exemple du périphérique parisien, c’est le lien entre le centre-ville de Paris et les villes alentours qui est d’abord interrogé. Si la rocade semble indispensable à certains pour l’accès à la capitale qui polarise toujours la plupart des emplois; il semblerait que pour les élus issus de Paris intra-muros, cet anneau ne soit pas indispensable. Le sujet des mobilités douces exclut inévitablement une partie de la population, pour qui effectuer la distance entre leur domicile et leur travail est impensable à vélo ou à trottinette. Une question que l’on peut ainsi décliner à l’échelle de plusieurs métropoles françaises qui se questionnent aujourd’hui quant à l’avenir de leurs rocades congestionnées.

L’après-rocade, quelles solutions ?

Le cas français est particulier. Selon Gaspard Gantzer, autre candidat à la mairie de Paris, nous sommes un des rares pays au monde où les autoroutes sont aussi proches du cœur de nos villes. À Paris en effet, 4 kilomètres séparent Notre-Dame, centre de la capitale, de l’autoroute Paris n’a pas reculé ses frontières depuis 1860. Les rocades ont marqué pendant longtemps le contour des “villes centre” au sein d’agglomérations urbaines : leur suppression ne serait-elle pas un moyen de désenclaver l’espace urbain ? Ou bien, inversement, ne serait-elle pas la porte ouverte à un étalement urbain et à un agrandissement de nos villes ? Beaucoup voient aussi dans la reconversion des rocades une façon de lui donner un nouveau visage nécessaire pour répondre à la démographie métropolitaine largement croissante. 

Mais lorsque l’on évoque la reconversion des rocades, le premier argument est le développement des transports en commun pour désengorger des routes où 80% des usagers sont des “autosolistes. Certaines villes, comme la ville de Bordeaux, réservent désormais une voie aux bus sur la rocade. En plus d’encourager les transports en commun, les voies réservées sont un bon moyen de sensibiliser les automobilistes au fait que les bus évitent tous les embouteillages… À Paris, on évoque aussi fréquemment les nouvelles lignes de métro, dont les premiers tronçons devraient être installés d’ici 2024, année des Jeux Olympiques d’été à Paris. La ligne 15 particulièrement, est un bon exemple de solution apportée à la rocade : traversant plus de 30 communes des départements limitrophes à la capitale et faisant le tour de Paris, elle sera une prolongation souterraine du périph’ en termes de distance et de contournement.

Mais dans le cas où l’on parviendrait un jour à tourner définitivement le dos à nos rocades bondées, que deviendraient alors les centaines de kilomètres de bitume qui contournent nos villes ? Réuni en décembre 2019, le Forum Métropolitain du Grand Paris a délivré au début de l’année 2020 sa vision des “routes du futur”, quant à la reconversion des autoroutes pour le Grand Paris. Les maquettes sont éloquentes : la voiture tend petit à petit à disparaître du bitume pour laisser place à de larges espaces verts “capteurs” de CO2, à un déploiement de transports en commun de toute sorte et plus particulièrement électriques, autonomes ou “carboneutres”, ainsi qu’à une multiplicité de possibilités.

L’autouroute urbaine transformée en parc à Seoul en Corée ©Christian140 via Wikipedia

L’autouroute urbaine transformée en parc à Seoul en Corée ©Christian140 via Wikipedia

La ville de Marseille illustre bien la transition et l’avenir des routes périphériques. Commencée en 2018, la reconversion d’une partie de la rocade marseillaise devrait se poursuivre jusqu’en 2021. La rocade du Jarret deviendra alors un “boulevard urbain” où espaces verts, larges trottoirs et nouveaux usages seront à l’honneur. D’autres pays se sont déjà emparé de cette transformation de leurs infrastructures routières à plusieurs échelles. Le projet Seoullo 7017, à Séoul en Corée du Sud est l’un des exemples les plus connus : une immense autoroute aérienne traversant le centre de la ville est devenue une aire piétonne aux larges dimensions, totalement végétalisée, qui a changé la vie des riverains.

Pour reconvertir les autoroutes, certains pays d’Amérique du Nord ont aussi fait des choix écologiques. C’est le cas de San Francisco qui à la suite d’un séisme sur une bretelle d’autoroute séparant la ville de sa baie, a choisi d’y construire une voie de tram. À Portland également, dans l’Oregon, la transformation d’une portion d’autoroute en parc urbain linéaire a permis de profiter à nouveau des espaces au bord de l’eau et de créer des espaces de loisirs.

Les rocades, vitrines de nos mégapoles densément peuplées et toujours plus attractives, peuvent être ré-interrogées pour continuer à répondre aux besoins des usagers et s’ancrer dans les enjeux futurs. Si ces lieux charnières, à la frontière de l’urbain et du périurbain sont assurément utiles à de nombreuses personnes, cela n’exclut pas d’en chercher des moyens de substitution.. En dessous, au dessus, autour de ces infrastructures, la reconversion des rocades laissera le champ libre aux architectes et urbanistes pour repenser les routes face à l’urgence écologique. Si certains projets relèvent à nos yeux de l’utopie, on peut supposer que les enjeux écologiques actuels et futurs viendront forcément modifier nos modes de déplacement et peut-être par la même occasion, nos évidences.

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