Les téléphériques urbains en pleine ascension

3 Jan 2013

De New York à Medellin, de Grenoble à Constantine, les téléphériques urbains sont en plein essor. Ils permettent de franchir fleuves et collines, et de rapprocher les habitants des quartiers enclavés. Bref, ils font rétrécir la ville grâce à des déplacements doux.

Téléphérique urbain, à Dubrovnik, en Croatie. Crédits : Usbek & Rica
Téléphérique urbain, à Dubrovnik, en Croatie. Crédits : Usbek & Rica

Des nacelles suspendues à des câbles. Voilà le point commun entre New York, Grenoble, Constantine, Funchal, Bolzano, Caracas et Portland. La liste des villes adeptes des téléphériques urbains est hétéroclite et va sérieusement s’allonger dans les prochaines années. Des nacelles suspendues à des câbles : voilà l’idée qui a poussé Augusto Ferreira Ramos, un ingénieur carioca, à relier la plage de Vermelha jusqu’au sommet du pain de sucre, l’emblème de Rio de Janeiro. Depuis, l’idée s’est répandue à tous les continents. Mais c’est bien sûr loin du milieu urbain que la technologie s’est développée et que les dispositifs se sont diffusés. Car avant de devenir une alternative de choc au transport routier, c’est sur les sommets enneigés que les téléphériques ont poussés. Pas un hasard, donc, si la ville pionnière en France fut Grenoble, dotée dès 1934 de la « télécabine de la Bastille ». Des tire-fesses jusqu’aux œufs les plus confortables, les mécaniciens des sommets ont accompagné le développement des sports d’hiver en loisirs de masse. L’entreprise iséroise Poma a ainsi fait sa fortune. Et c’est elle, parmi d’autres, qui propose encore aujourd’hui ses services, loin des pentes glacées, en territoire urbain.

Un terrain qui, plus il est accidenté, plus il fait briller les cabines. Car passer par le ciel, c’est avant tout le meilleur moyen d’éviter les obstacles du sol, au premier rang desquels les failles et les collines. Le téléphérique urbain s’est donc d’abord implanté dans les villes aux reliefs accidentés ; comme un vecteur de cohérence, un trait permettant de désenclaver les zones les moins accessibles. En accomplissant cette prouesse, le transport par câble a revêtu un rôle social. Comme à Medellin (Colombie), où il a favorisé indirectement la baisse de la pauvreté et limité la mainmise des gangs sur des zones jadis impénétrables. En réalité, la technique – au final assez basique et maîtrisée – répond à des problématiques différentes, selon son lieu d’implantation : gravir une colline (Montjuic, à Barcelone), franchir un fleuve (le Rhin, à Coblence)… La Suisse, avec plus de 300 appareils de transports publics par câble (un million de passagers par an) demeure le record du monde.

Deux fois moins cher que le tram

Aussi, de plus en plus, le transport par câble est envisagé comme solution de transport, au même titre qu’une route, un tunnel de métro ou des rails de tramway, quelque soit le relief du terrain… Et c’est justement le prix très élevé du tramway qui tend les municipalités à s’intéresser de plus près au téléphérique. Car, passé l’idée de « gadget », ou les considérations touristiques (bien qu’elles rentreront en compte), c’est bien le prix qui attire. Un kilomètre de câble coûte en effet deux fois moins cher qu’un kilomètre de tramway. Reste à intégrer la structure dans l’espace et, surtout, au sein des plateformes de transports déjà existantes. Le défi présenté aux villes est donc celui de la multimodalité : comment optimiser le passage d’un mode de transport à l’autre ? Faciliter le trajet d’un point A à un point B sans compliquer la vie, générer du stress, ou faire des détours coûteux en temps… et en CO2 ? Pour l’heure, reste un ultime frein à la multiplication des nacelles : le survol de zones habitées.

Voilà donc le téléphérique pensé comme saut de puce (ou de kangourou, selon la distance envisagée), et intégré à la trame existante. Un bon moyen, par exemple, de rejoindre des terminaux de trams parallèles. L’option du câble est ainsi envisagée dans les travaux du Grand Paris, comme un moyen d’intégrer certaines banlieues enclavées. Les nacelles pourront ainsi passer au dessus du boulevard périphérique, relier des quartiers d’habitations à des zones commerçantes, etc. De même, la ville de Toulouse va se doter, en 2017, d’un téléphérique reliant l’Oncopole, l’hôpital Rangueil et l’université Paul-Sabatier. Soit un parcours long de 2,6 km, relié au métro. Le « débit » pourra être de 7 000 personnes par heure. Un score habituel pour les trams des airs qui, sur ce point, prennent moins de passagers que les métros. A Brest, c’est dès 2015 que le nouveau téléphérique permettra de traverser la rade. Il reliera le centre-ville à un nouvel éco-quartier, construit à l’emplacement d’une ancienne base militaire.

Outre son coût léger, les chantiers de construction sont bien plus courts que ceux d’un métro (de l’ordre d’un an) et, du fait de la faible empreinte au sol, génèrent peu de nuisances et impactent peu le trafic urbain. Lors de l’usage, les points forts sont notamment le temps d’attente très court (ils diffèrent selon les systèmes de bennes mais peuvent être réduit à quelques secondes). Enfin, sa vitesse commerciale varie de 27 à 47 km/h et le téléphérique serait, d’après les dernières études, le moyen de transport le plus sûr après l’avion.

Hommes et marchandises

Alors, si le concept évolue peu à peu en termes de design ou le confort, certains esprits créatifs pensent déjà au téléphérique du futur. Loin du simple parallélépipède ou l’on s’entasse en meute, ou des cabines ovoïdes de base. Le designer anglais Dave Owen a ainsi imaginé un concept « deux en un », baptisé « Community transit », qui permettrait à la fois le transport de personnes, et de fret, dans des œufs high-tech modulables. Des cabines pour quatre (aux vitres recouvertes d’une pellicule organique concentrant les rayons du soleil et produisant l’énergie nécessaire au mouvement du téléphérique) qui s’arrêteraient à la demande ; ou bien un espace logeant, programmé vers son lieu de livraison, dédié aux marchandises.

Les projets les plus ambitieux dont seul le ciel est la limite, devraient donc accompagner le développement des trams aériens. Regardons à nouveau dans le ciel de Rio. 100 ans que le           « bondinho », ensuite surnommé « diamant flottant », gravit le Corcovado. Il a résisté à tout. Même aux « mâchoires d’acier » du fameux méchant du film de James Bond. Et dire que quand l’ingénieur Ramos avait proposer, en 1912, son projet de tram du ciel, tous lui avaient répondu   « Tu es fou ». Visiblement, pas tant que ça…

Aller au travail en téléphérique : cette idée-là vous séduit-elle ?

Liens :

lefigaro.fr
tempsreel.nouvelobs.com
ouest-france.fr
poma.net

Usbek & Rica

Vos réactions

bk 17 janvier 2013

Pour compléter ce

Voici des éléments complémentaires pour mieux comprendre l’intérêt de ce mode de transport en mileu urbain. bonne lecture !

http://www.liberation.fr/economie/2013/01/13/le-telepherique-sur-la-pente-urbaine_873682

Michel KAJDAN 23 octobre 2014

J’avais proposé une liaison en téléphérique « Centre de Puteaux La Défense »en 1996, à Charles Ceccaldi-Raynaud, Maire de Puteaux et à l’époque Président de l’EPAD (Etablissement Public d’Aménagement de la Défense).

Il faut du temps et c’est avec espoir que je vois le transport par câble réoccuper le devant de la scène

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