Inspiration d’ailleurs : la gare japonaise, ses commerces et autres aménités

“Carrefour principal, devant la gare à Kyomachi” (préfecture de Shiba)
2 Jan 2019

Le service SNCF Gares & Connexions existe depuis près de dix ans maintenant. La rénovation progressive des quelques 3 000 gares réparties sur le territoire français donne l’occasion à ce service de repenser les usages de ce qui a longtemps été considéré comme un lieu de transit, où l’on ne s’arrête pas.

Aujourd’hui, en plus des traditionnels points presse et sandwicheries[1], on trouve des espaces de coworking, des crèches et une multitude de services de proximité. On va même jusqu’à relancer de vieux services un temps remisés, comme les hôtels et les restaurants de gare. Les gares (et, quand c’est possible, les quartiers qui les entourent) redeviennent des lieux de vie et de travail. Ce grand mouvement de réhabilitation ressemble à ce qui se fait au Japon depuis maintenant plusieurs décennies. Ces spécificités de la gare japonaise sont ce qui nous intéresse aujourd’hui.

Le joli parvis de la gare de Takamatsu (Préfecture de Kagawa)

Le joli parvis de la gare de Takamatsu (Préfecture de Kagawa) – Crédits M Reza Faisal sur Flickr

Histoire de la gare japonaise

Comme on peut le lire dans l’entrée 駅 [eki], soit “gare” en japonais, du Vocabulaire de la spatialité japonaise, le terme ne renvoie pas seulement au lieu d’accueil et de transit des trains, et de prise en charge de ses passagers et marchandises, mais bien un objet urbain structurant la ville même. Dès le développement du premier réseau ferré japonais à la fin du XIXe siècle[2], la gare est conçue comme un espace urbain essentiel autour duquel doivent s’articuler différentes activités, en plus de la fonction de transport.

Quai avec vue sur le quartier de la gare

Quai avec vue sur le quartier de la gare – Crédits Mr Hicks46 sur Flickr

A partir du début du XXe siècle, acteurs publics et privés se partagent la gestion et l’aménagement de la ville : le public prend en charge l’industrialisation et les grands projets d’envergure nationale ; le privé, via la promotion immobilière et la gestion du parc ferroviaire, s’occupe finalement de la politique urbaine plus générale. Les sociétés ferroviaires deviennent à partir des années 1930[3] des acteurs majeurs de l’immobilier japonais, acquérant terrains et construisant de multiples infrastructures autour des rails, logements autant qu’espaces commerciaux. Au fil du XXe siècle, certaines métropoles japonaises – à commencer par Tokyo et Osaka – vont donc d’abord développer leurs nouveaux quartiers d’affaires ou de commerce, engageant dans la foulée d’autres acteurs urbains pour combler les vides spatiaux créés par cet urbanisation tentaculaire autour du transport ferré[4].

“Carrefour principal, devant la gare à Kyomachi” (préfecture de Shiba)

“Carrefour principal, devant la gare à Kyomachi” (préfecture de Shiba) – Crédits Vulnerant Omnes sur Flickr

Evidemment, en parallèle, la gare continue de servir de centre urbain majeur. Les acteurs du ferroviaire prennent donc soin de mettre en valeur cet espace polarisant. Les places de gares, déjà bien installées dans le paysage urbain, deviennent des points de rencontre remarquables. Dans les gares et dans leur voisinage immédiat, grandes et petites enseignes se regroupent. On construit également sous la gare, pour gagner en espace. En 1970, dans une de ses entrées de L’Empire des Signes, Roland Barthes écrit :

“La gare, vaste organisme où se logent à la fois les grands trains, les trains urbains, le métro, un grand magasin et tout un com­merce souterrain, la gare donne au quartier ce repère, qui, au dire de certains urbanistes, permet à la ville de signifier, d’être lue. La gare japonaise est traversée de mille trajets fonctionnels, d’un voyage à l’achat ; du vêtement à la nourriture : un train peut déboucher dans un rayon de chaussures. Vouée au commerce, au passage, au départ et cependant tenue dans un bâtiment unique, la gare (est-ce d’ailleurs ainsi qu’il faut appeler ce nou­veau complexe ?) est nettoyée de ce caractère sacré qui marque vraiment les grands repères de nos villes : cathédrales ; églises, mairies, monuments historiques. Ici, le repère est entiè­rement prosaïque ; sans doute le marché est, lui aussi, souvent, un lieu central, dans la ville occidentale ; mais à Tokyo la mar­chandise est défaite par l’instabilité de la gare : un incessant départ, en contrarie la concentration ; on dirait qu’elle n’est que la matière préparatoire du paquet et que le paquet lui-même n’est que le passe, le ticket qui permet de partir.”

La vocation multifonctionnelle de la gare est ancrée dans l’imaginaire urbain japonais depuis bien longtemps, là où en Occident – et notamment en France – elle a longtemps été décentrée, et associée à l’industrialisation (donc la pollution) et la vie en marge (criminalité, vagabondage, prostitution).

“Densité à l'approche de la gare d'Osaka“

“Densité à l’approche de la gare d’Osaka“ – Crédits Vulnerant Omnes sur Flickr

Dans la pop culture, la gare est un lieu de rendez-vous (pensez au célèbre Hachiko[5] devant la gare de Shibuya, à Tokyo). Dans le manga Great Teacher Onizuka, c’est un objet de spéculation immobilière. La rumeur fumeuse du déménagement du gouvernement japonais, de Tokyo vers un coin perdu de l’île d’Hokkaido (au Nord) – et donc la construction d’une ligne à grande vitesse et la gare qui va avec – amène Saejima, le flic ripou, à mettre en place une combine pas claire d’achat de terrains sur place, dans le but de les revendre au centuple une fois l’hypothétique gare construite ! Dans la série de télé-réalité Terrace House, les déplacements des différents protagonistes – ou leur origine géographique – est souvent signifiée par des plans sur l’enseigne de la gare la plus proche de leur lieu de travail ou de leur logement. Dans le morceau Labyrinth’97 du duo hip-hop Chelmico, la gare (en l’occurrence Shibuya Station, encore elle) devient un point de repère spatial permettant de se repérer dans les méandres d’une nuit d’ivresse à Tokyo.

Malgré un ralentissement du trafic – du fait du vieillissement de la population japonaise – le Japon reste un pays largement ferroviaire. En 2011, Japan Railways, un des principaux acteurs privés du ferroviaire nippon, accueillait près de 6 milliards de passagers sur son service[6]. Et si les services liés au transport sont en baisse, le rôle de la gare japonaise comme espace de vie reste plus que jamais central.

Typologie de la gare japonaise

Initialement conçue sur un niveau unique, la gare joue d’abord sur l’interface intérieur/extérieur. A l’intérieur, on retrouve évidemment les voies et les quais, dont le but premier est l’accueil et le transport des usagers. Avec le développement de l’automobile, cet espace intérieur du premier niveau se trouvera aussi agrémenté de parkings. A l’extérieur, la ekimae hiroba, la place de la gare, quasiment omniprésente, joue le rôle de transition entre la ville et la station, ainsi que de point de rendez-vous. Cet espace extérieur est d’ailleurs aujourd’hui en cours de patrimonialisation : la Tokyo Station a ainsi investi 6 milliards de yens[7] dans la rénovation de sa façade afin qu’elle retrouve l’aspect qu’elle avait à l’origine, en 1914. La gare devient monument, représentatif d’un quartier ou d’une ville, et un grand générateur de tourisme.

La majestueuse gare de Tokyo

La majestueuse gare de Tokyo – Crédits Thilo Hilberer sur Flickr

Avec le temps, et compte tenu des contraintes spatiales empêchant la plupart des gares de s’étaler davantage de ce qui était initialement prévu, la gare devient de plus en plus souterraine. Si le sol sert d’abord aux transports (trains et automobiles), le sous-sol est le domaine des piéton·ne·s. Après-guerre, c’est là que vont s’installer les commerces. De nombreuses boutiques s’organisent le long des chikagai, les galeries souterraines, qui relient entre elles les chika hiroba (places souterraines). Ainsi, de véritables centres commerciaux souterrains, appelés ekinaka, se créent à partir des années 1950[8]. On s’y rend pour faire des emplettes de toutes sortes (nourriture, vêtements, petit électroménager, librairie…) ; on a aussi accès à des services du quotidien (poste, banque, soins du corps…) ; et on s’y restaure évidemment, cafés, pâtisseries et restaurants pullulant dans ces espaces.

Au plus fort de la bulle économique japonaise, la gare nippone s’est également élevée. Ces nouveaux étages accueillent davantage de commerces et restaurants, mais aussi des espaces de divertissement ou des bureaux. En outre, ils permettent la création de nouveaux lieux, les jinko hiroba, places artificielles – conçues comme des atriums ou rooftops aménagés – sur lesquelles s’ouvrent les nouvelles boutiques. Ces nouvelles places, plus spacieuses et lumineuses, plus décorées également, permettent l’organisation d’événements spéciaux, concerts ou manifestations commerciales, ajoutant à l’attractivité de la gare-ville.

L’impressionnante gare de Kyoto

L’impressionnante gare de Kyoto – Crédits Garrett Ziegler sur Flickr

Bien que très fonctionnelle et attractive, la gare japonaise n’est pas pour autant renfermée sur elle-même. Espace d’échange par nature, la gare et ses espaces communiquent avec les bâtiments construits autour de la ekimae hiroba via d’autres souterrains ou des passerelles. Ces bâtiments annexes complètent la ville-gare. Il peut s’agir de bureaux (administratifs, financiers, privés…) ou encore d’autres commerces. Les enseignes de luxe sont par exemple sorties l’enceinte de la gare pour être visibles et accessibles, tant auprès des passager·e·s que des promeneur·se·s en goguette dans le quartier. La gare ajoute du trafic aux commerces qui l’entourent, et la présence de boutiques prestigieuses ajoute de la valeur à la gare. Aujourd’hui, Japan Railways estime que seulement 65% de ses revenus viennent de l’activité ferroviaire du groupe. Le reste provient de ses activités immobilières et commerciales.

Qu’on ne se fourvoie pas pour autant : ce concept de gare-ville prévaut d’abord dans les grandes aires urbaines. Le Japon compte plus de 8500 gares, et toutes ne sont clairement pas aussi développées que Shibuya Station à Tokyo ou Umeda Station à Osaka. Cependant, la gare reste un élément structurant de la ville japonaise, un point de repère qui permet de positionner un village sur une carte de l’archipel, et aux locaux de se retrouver facilement.

[1] Même si les chaînes de sandwicherie bon marché commencent à devoir jouer des coudes avec le renouveau des buffets de gare.

[2] Qui se fait peu de temps après le début de l’ère Meiji (1868-1912), quand le Japon ouvre à nouveau largement ses frontières au reste du monde. La première ligne ferroviaire, reliant Tokyo à Yokohama, est inaugurée en 1872.

[3] Et plus encore pendant les années 1950, période de reconstruction du Japon, dont les villes ont été largement détruites par les bombardements pendant la Seconde Guerre mondiale.

[4] Voir notamment la carte “Etat du réseau ferré en 1955 et zone commerciale et d’affaires désignée en 1959” – dans Corinne Tiry-Ono, L’architecture des déplacements – Gares ferroviaires du Japon, Infolio, 2018, p. 107

[5] Hachiko est le nom d’un chien qui, chaque jour entre 1925 et 1935, a attendu patiemment le retour de son maître devant la gare de Shibuya, bien que ce dernier fût hélas mort depuis 10 ans. Plusieurs statues (en 1934, puis en 1948) en l’honneur de ce chien fidèle ont été érigées devant une des sorties de cette gare.

[6] A titre de comparaison, Deutsche Bahn, principal acteur ferroviaire allemand, accueille en moyenne 2 milliards de passagers par an ; la SNCF en compte environ un milliard sur le réseau français.

[7] Plus de 45 millions d’euros.

[8] Ce qui correspond au début du “miracle économique japonais”, comme les économistes et historiens aiment appeler cette période de prospérité qui dure jusqu’au milieu des années 1990.

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Vos réactions

Stéfan Le Dû
8 janvier 2019

Merci pour cet intéressant article.
Une précision sur la répartition des revenus entre activités ferroviaires et non ferroviaires : « Japan Railways » que vous citez dans l’avant-dernier paragraphe n’existe plus depuis 1987, la compagnie a été privatisée et découpée en 6 compagnies régionales (JR East, JR Central, JR Hokkaido…) et 1 compagnie nationale de fret.
La répartition entre activités ferroviaires et non ferroviaires varie sensiblement suivant les différentes JR. Pour JR East par exemple, la part ferroviaire est de 68% (chiffre d’affaire 2015), tandis que pour JR Kyushu elle est de seulement 48%. Pour JR Fret, elle est de 88%.
La tendance générale est à l’augmentation de la part non ferroviaire, avec la poursuite du développement des activités décrites dans votre article : hôtellerie, restauration, espaces commerciaux, etc.

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